Folkapickup på tidsresa till 70-talets varvsindustri i Göteborg
Festen som kom av sig
Svensk varvsindustri tillhörde nationens stolthet. Men närmast över en natt förändrades allt. Redaktionen förflyttade sig tillbaka i tiden med hjälp av en Folkapickis av årsmodell 1973. Vi begav oss till Göteborg för att till fullo förstå omfattningen av vad som egentligen hände när oljekrisen slog till, vilket blev början till slutet för varvsindustrin i staden.
Text: Fredrik Lund Foto: Simon Hamelius
DE HAR ETT gemensamt. Vår trotjänare i form av en 1973 års Volkswagen Typ 2. En dubbelhyttare med flak som var en vanlig syn i 1970-talets industrisamhälle. Varvsindustrin i Göteborg var inget undantag.
ÅR 1973 VAR också året då svensk varvsindustri föll. Inte över en natt, men bildligt talat pekas just oljekrisen år 1973 ut som orsaken till varvsdöden i Sverige. En industri som fram till dess haft en så god lönsamhet och hög sysselsättningsgrad att den ansågs vara en riksangelägenhet. Varvsindustrin var en vinstdrivande bransch som gått stadigt framåt under decennium, framför allt under efterkrigstiden. Trots Kockums och Uddevalla så var det främst mot Göteborg som blickarna riktades.
"År 1973 var året då svensk varvsindustri föll"
DÄRFÖR ÄR DET just till Göteborg som vi tar vår klassiska Folkapickup. I stadens hamnområden finns fortfarande gott om bevarade landmärken som var och ett berättar en historia om varvsstadens forna storhet. Då främst de fyra riktigt tunga giganterna inom svensk varvshistoria: Arendal, Eriksberg, Götaverken och Lindholmen. Var och en hade kapacitet att bygga riktigt stora oljetankers. Vi vill hitta spår från den tid då en anställning på något av de stora varven i Göteborg ansågs vara en yrkeslivslång trygghet. Som en högvinst och en säkrare anställning än vad redan högt ansedda Volvo kunde erbjuda. Många började arbeta på varvet i tidig ålder. Svensk varvsindustri framstod som ostoppbar och Göteborg var över världen känt som den skeppsbyggarstad med högst sjösatt tonnage av framför allt oljetankers.
NÄR ÄLVSBORGSBRON TILLKOM uppstod dock ett mindre problem för Eriksbergs Mekaniska Verkstad. Eller Eriksbergsvarvet som varvet kallades i dagligt tal. Bron invigdes i november år 1966 och går tvärs över den sjöfarled som Eriksbergsvarvet var beroende av. I varvets största torrdocka byggdes så stora oljefartyg att varvet efter brons uppkomst var tvungna att slutföra montering av fartygens skorstenar först efter att de bogserats ut och förbi under Älvsborgsbron. Här byggdes fartyg upp mot 300 000-tonsklassen, vilket med mycket god marginal överträffade Arendalsvarvets kapacitet. Då ska understrykas att Arendalsvarvets tillkomst faktiskt grundade sig i förmågan att kunna bygga just större oljetankers.
"I stadens hamnområden finns gott om bevarade landmärken."
"I stadens hamnområden finns gott om bevarade landmärken."
ÅRET EFTER ÄLVSBORGSBRONS invigning, år 1967, var året då andra generations Volkswagen Folkabuss lanserades. Den hade mycket att leva upp till, då föregångaren sålt i över 1,8 miljoner exemplar under sin 17 års långa livscykel. Generation två var för sin tid rejält uppgraderad med helt nytt chassi och fokus på en bättre komfort än vad generation ett kunnat erbjuda. Vindrutan, som nu är i ett välvt stycke, är också vad som i entusiastled gett modellen sitt smeknamn: Baywindow.
UNDER SINA FÖRSTA år utvecklades modellen i princip vid varje årsmodell för att slutligen hitta formen lagom framåt just årsmodell 1973. Godsytan var större och förarmiljön förbättrad och mer rymlig. Från årsmodell 1971 fick Folkabussen skivbromsar fram. Flakbil var inget nytt, men däremot möjligheten att kombinera flak med en dubbelhytt. En layout som bland annat passade just varvsindustrin bra.
Varven gick ännu så bra att fokus låg på en rad arbetsrättsliga frågor. Arbetsgivaravgiften höjdes och krav om högre löner för de anställda blev allt mer frekvent. Från Asien började orosmolnen dock torna upp sig, så pass att de nådde svenska Göteborg. Molnen var ett resultat av de studiedelegationer som Japan tidigare skickat till just Göteborg, för att lära sig mer om svensk varvsindustri.
Under studiebesöket skrattade de svenska varvsarbetarna mest åt japanerna som gick runt på varven och förde anteckningar. Men bara år senare fastnade skratten i halsen. Japan, Kina och Sydkorea gav sig samtliga in på samma marknad som varven i Göteborg sedan länge befäst som sin. Och de gjorde det genom att erbjuda rederierna finansiering, vilket var ett helt nytt sätt att göra affärer. Dessförinnan var det brukligt att rederierna förskottsbetalade för det arbete som utfördes. Nu blev spelreglerna plötsligt tvärtom.
KONKURRENSEN BLEV KÄNNBAR. Ändå återstod nådastöten som ingen såg komma. Den ödesdigra oljekrisen år 1973. Den föranleddes av en konflikt i mellanöstern, där Syrien och Egypten gemensamt gjorde anspråk på staten Israel. Israel stöddes i sin tur av västmakter, bland annat USA. Gulfstaternas omedelbara reaktion mot västvärlden var att sänka sin oljeproduktion och chockhöja priset på råolja. Priset per oljefat mångdubblades över en natt och detta innebar snabbt allvarliga konsekvenser.
FÖR GEMENE PERSON i Sverige bestod det i en kortvarig bränsle- och energiransonering. Bränsleransoneringen utfärdades av regeringen, men blåstes av redan efter ett kvartal. Under den tiden tilldelades bilägare ransoneringshäften, där varje kupong gav rätt att köpa 20 liter bränsle.
I samma stund som ransoneringskraven blev kända hamstrade folk bensin, då ingen visste hur länge ransoneringskravet skulle föreligga. Bränslet blev också rekorddyrt. Vid 70-talets ingång kostade en liter bensin strax under en krona. Tio år senare var literpriset över 7,50 kronor. Ta därefter hänsyn till inflationen och översätt till dagsaktuella siffror. Det är först då som vidden av en sådan prisökning börjar att sjunka in ordentligt. Även energiförbrukningen blev under den här perioden en fråga. Det hände till och med att lärare i skolor fick riktlinjer kring hur lång en rast behövde vara för att det skulle löna sig att släcka ned klassrummet.
BRÄNSLEPOLITIKEN GJORDE ATT det i regel skvalpade tunt i bensintankarna hos de bilar som rullade i Sverige. Det är något vi inte behöver oroa oss för idag, när vi besöker de olika varvsplatserna. Klart är dock att många där verkar kunna anknyta till vår duvblå flakbil.
“En sådan där har vi haft här på varvet också, fast det var länge sedan och en enkelhyttare” får vi höra nästan direkt då vi parkerar inne på ett av stadens varvsområden. Samma sak när vi parkerar utanför en mekanisk verkstad, där svetsning pågår för fullt. Ljuset från svetslopporna upphör och sekunder senare står tre, fyra verkstadsklädda arbetare med varsin mobil i handen, fullt upptagna med att fota vår Folkapickup innan de fortsätter sitt arbete. Det är tydligt att många i varvsnäringen har någon form av koppling eller förkärlek för den klassiska Volkswagen-flakbilen. Och visst kan vi heller inte släppa känslan att bilen i sig verkar känna sig som hemma i den charmigt stökiga industrimiljön som möter oss. Det är som att den smälter in perfekt i miljön. Hela tiden.
IDAG ÄR STÄMNINGEN vid de kvarvarande varven åter igen lättsam. De jättelika ytor som tidigare utgjordes av båtvarv har bland annat förvandlats till bostadsområden och kontorslokaler. Att hitta en före detta mekanisk verkstad omgjord till ett enkelt parkeringsgarage känns nästan som ett symboliskt ärr efter det infekterade sår som oljekrisen lämnade efter sig.
ÅR 1973 SLOG oljekrisen till med full kraft. Den kom att bli ett ofrivilligt flitigt samtalsämne vid frukostbord över hela landet och på varven i synnerhet. Vad värre var: Den här olyckan kom inte ensam. Som en följd av oljekrisen mer eller mindre dog orderingången på stora oljetankers tvärt. Flera rederier började sinka med avbetalningar, andra upphörde helt att betala. Några rederier, däribland tidigare stora och gamla kunder till varven i Göteborg, gick helt enkelt i konkurs.
I slutet av 1976 kom nästa slag, då riksbanken genomförde flera devalveringar av kronan. För de stora varven innebar detta en katastrof, då flera hade stora lån bundna i schweizerfranc och gjorde affärer i dollar. För många varv innebar förändringen att deras skulder mångdubblades samtidigt som orderblocken blev allt mer tunna.
TRON PÅ VARVSINDUSTRIN var dock ännu inte över. Industrin var en statsangelägenhet. Staten hade redan tidigare gått in som ägare till Uddevallavarvet från år 1963, men år 1977 bildades statliga Svenska Varv. Dess syfte var att genom rationalisering och avveckling få svensk varvsindustri lönsam igen. En första åtgärd var att lägga ned bland annat Göteborgs tidigare flaggskepp: Eriksbergsvarvet. Något som för mindre än ett decennium tillbaka inte funnits på kartan. Ytterligare en åtgärd blev att införa det inom varvsindustrin ökända P80-programmet. Ett sysselsättningsprogram som var ökänt bland varvsarbetarna som den sista anhalten innan ofrivillig förtidspensionering eller avsked. Som mest sysselsatte varvsindustrin i Göteborg 15 000 personer. Redan i början av 1980-talet var det bara spillror kvar. Idag beräknas varvsindustrin i Göteborg omfatta maximalt 100 personer på heltid.
"Under sina första år utvecklades modellen i princip för varje årsmodell."
"Under sina första år utvecklades modellen i princip för varje årsmodell."
ETT AV DE stora varv som höll ut längst var Arendalsvarvet vid Hisingens västra utkant. Här hade oljefartyg upp mot 240 000 ton tidigare tillverkats. Varvet ställde om till att specialisera sig på att tillverka flytande oljeriggar för Nordsjön, något de hade stor framgång med ända fram till slutet år 1989. Först då skrevs sista kapitlet även för Arendalsvarvets räkning.
TRO NU INTE att varvsindustrin är helt död och begraven. Framför allt mindre varv, som tidigt fokuserade på reparation, underhåll och ombyggnationer av fartyg, har klarat sig genom krisen. Runt om i landet finns flera varv som fortfarande är verksamma. Bland de större varven lever Cityvarvet i Göteborg (vilket är före detta Götaverken) och Kockums vidare. Kockums i form av Saab-Kockums vid Örlogsvarvet i Karlskrona.
Detta till trots är det vi ser idag endast spillror av en svunnen tid. Spillror som för all del fortfarande kan upplevas, då rester av varvsindustrins storhetstid i allra högsta grad fortfarande gör sig påmind i Göteborgs stadsbild.
FÖR VÅR FLAKBIL var det närmast som att komma hem. Som en form av ett kärt återseende. Varhelst vi parkerade i hamnområdena så var det som den mest naturliga saken i världen att finna en Folkaflakis just där. Dessutom dröjer det aldrig länge innan bilen börjar dra till sig uppmärksamhet hos varvsarbetarna. Mobilfoton, frågor och en och annan anekdot om deras egen erfarenhet av Folkabussen från den tid det begav sig.
Det står tidigt klart att många i dagens varvsindustri har goda minnen av Typ 2. Tveklöst var det så att vår flakbeklädda Baywindow väckte en del goda varvsminnen till liv, från en tid då varven i Göteborg räknades som en av världens främsta varvsindustrier.
